12月初，好意思国著名廉航精神航空公司央求了歇业，这一动作并非无迹可寻。

2024年1月中旬，好意思国王法部曾当场圭表院隔绝捷蓝航空收购精神航空的决定发表声明。声明中，好意思国王法部长梅里克·B·加兰示意：“今天的裁决对数千万乘客来说是一个告捷，淌若捷蓝航空和精神航空的拟议并吞得以鼓吹，乘客将濒临更高的票价和更少的选拔。”

此前，2024年3月好意思国王法部在其拿起的诉讼中称，精神航空的低老本、无附加行状航行选项为天下各地的航路带来了更低的票价和更多选拔，使更多好意思国东谈主，尤其是私费支付票价的价钱明锐型耗损者省略出行。若捷蓝航空达成对精神航空的收购，将排除这一“精神航空效应”（Spirit Effect）。

本年年头，捷蓝航空对精神航空的收购被好意思国干系部门因涉嫌控制而被叫停；年末，精神航空就央求了歇业重组。

“精神航空效应”与“带翅膀的巴士”

这里的“精神航空效应”是指，精神航空在市集上的存在迫使大型航空公司，尤其是运营老本依然很低的捷蓝航空，不得欠亨过推出非绑缚式、可定制的机票选项等镌汰自家票价的神志，来与精神航空争夺客户，让更多好意思国东谈主省略低老腹地航空出行。

在这么的效应光环之下，精神航空在好意思国王法部眼中成为“一股具有颠覆性的力量，它发展连忙，推出改进产物，允许客户选拔购买哪些行状，向客户收取稀奇低的票价。”

这么的精神航空，是由曾在2006—2016年担任该公司CEO的本·巴尔丹扎（Ben Baldanza）一手塑造的。

巴尔丹扎称，全行状航司的票价中包含了行李费、机上饮用水费、座位分拨费和“相当行状费”等，让乘客“吃了许多闷头亏”。

他在职内始创了“裸票价”非绑缚订价方法，以“拆分非客运必要行状”之名，将“裸票”除外的选拔座位、食物和饮料、随身行李和托初始李等行状全齐列在需要乘客单独付费的“菜单”上（这种方法也被称为“菜单式”）。

由此，精神航空得手转型为好意思国航空市集上第一家超低老本航司（ultra-low-cost carrier，简称ULCC），成为本·巴尔丹扎口中的“带翅膀的巴士”“空中一元店”。

超低老本航空公司稀奇受那些扎眼预算、风光铲除行李托运等行状的乘客的接待。“咱们驯顺这是世界上最故意于耗损者的方法。淌若耗损者风光接收为咱们省钱的神志来出行，咱们就为他们提供省钱的选拔”，巴尔丹扎这么说谈。图中远方飞机属于西南航空，它是全好意思最大的低老本航空公司。

凭借ULCC方法在好意思国航空市集上的“一招鲜”，以及好意思国各大航司对精神航空的一度疏远，精神航空很快就扭亏为盈，并快速崛起扩张、抓续盈利。在高油价的期间里，精神航空一度成为好意思国航空公司中季度营业利润率最高、单元老本最低的航司。

而超低老本航司方法在好意思国航空市集的得手，也引来了奴婢效仿——边陲航空在2014年也布告转型为超低老本航空，独立地完了了净利润陡增。

西南航空（上图）仅提供经济舱座位，莫得商务舱或头等舱。但它虽为低老本航司，但可免费托运两件行李，提供免费的非乙醇饮料和小零食等。而手脚超低老本航司的精神航空，飞机上的这些行状全齐要加钱。下图为精神航空机上的酒水饮料、零食的菜单价目表。

精神航空的买卖方法为何不灵了？

然则，时易世变。在后疫情期间，精神航空等超低老本航司的业务方法失灵了。财报上的比年亏损，其背后的原因是运营环境、旅行方法和市集需求发生了显贵变化。

对于这种变化，好意思国航空媒体示意，精神航空等超低老本航空公司所锚定的超低票价、价钱繁华锐客户群，在“新冠”疫情之后大限制地“隐没”了。

这种“隐没”既有可能是这部分客户群在新冠疫情中的离世，也可能是这部分低收入客户发生了经济气象恶化等情况，导致其即便面对超低票价，也要念念量再三，以致已支付不起。

失业出行是相对于公事出行来说的，所以失业、文娱或个东谈主好奇景仰为贪图的旅行，平凡包括度假、省亲、旅游不雅光、失业度假等行径。

相应的，在今天的好意思国失业出行市集上，尚能掏得起机票的耗损群体依然以中高收入家庭为主。他们对航空行状质地的条目更高，也风光为更散漫的空中出行体验支付相当用度，由此好意思国航空市集呈现出一种“耗损升级”的表象。

一朝铲除超低票价，乘客可选的航司就多了起来。精神航空显著不是最优先的选项。其实，精神航空依然捕捉到了这种市集移动的信号，并在本年6月布告进犯高端旅行市集，议论将我方重塑为更高价值的航司。但霸道的市集竞争并莫得给精神航空更多的工夫和契机。

精神航空每每位列好意思国耗损者投诉率最高的航空公司之列，亦然乘客在酬酢媒体上的吐槽对象。这些“负面”印象给它的转型、品牌升级带来不小难度。

在这么的市集变化面前，好意思国联邦法院的法官和好意思国王法部对“精神效应”的耿耿于怀，若干有点依样葫芦了。即便，年头好意思国王法部得手通过反控制诉讼拒绝了并吞，保住了这家超低老本航司，但截至依然事与愿违。

精神航空央求歇业，某种道理上宣告了由其始创的超老本航司方法在好意思国航空市集失灵了，遭遇了极大的问题。

一朝客户群体隐没，超低老本航司的功绩增长就碰到了“天花板”。

好意思国（超）低老本航空市集的乱战

然则，尽管夙昔手脚超低老本航空的客户群体大量“隐没”；但辩证地看，显著也会有阅历新冠肺炎疫情以及通货扩张之后，从原来的耗损阶级滑落的家庭和客户，这些东谈主会成为超低老本和低老本航司的新客户。反馈在精神航空的营业数据上，是客运量有所飞腾，但这种飞腾对其现款流来说依然船到抱佛脚迟——如今好意思国的超低老本、低老本航空市鸠集座呈现运力多余、竞争浓烈的态势，机票价钱、航司的盈利空间不停下降。这些航空公司的生涯空间被进一步压缩，市集挑战更加严峻。

即便超低老本航空的客户群体莫得大幅缩减或“隐没”，但因为运营老本飞腾、利润空间被压缩，市集竞争浓烈，这些超低老本航司的生涯境况依旧岌岌可危。

这种地方之下，不只精神航空要央求歇业，好意思国最大低老本航司西南航空也呈现客运量增长、收入显贵增多，但利润下降的情况。捷蓝航空、边陲航空，天然在2024年的营收略有增长，利润也呈下滑态势。

对于这些低老本、超低老本航司来说，坏音书还有四面楚歌：好意思国的全标的行状航空公司（Full Service Carrier，简称FSC）如达好意思航空、好意思联航正凭借“基础经济舱”等神志杀入这片红海市集，且它们更加无惧“卷价钱”，更不在乎一时的亏损。

达好意思航空的商务舱

因为达好意思航空、好意思联航等正在这轮的市集“需求升级”中赚钱颇丰，高利润的高端舱位、远程外洋航班的隆盛需求依然给它们带来了更高营收、更大的利润空间，这足以赔偿在低老本航空市集上的失掉。就像11月中旬，好意思联航公布的数据：其飞往欧洲贪图地的航班预订量较旧年同时增长近10%，较2019年增长近30%。

行家民航业的低利润困局

本·巴尔丹扎曾坦言，精神航空的ULCC方法灵感来自尊尔兰低老本航司瑞安航空。对于这家欧洲最大低老本航空公司，咱们在本年6月初的早读著作中重心报谈过，彼时该航司公布了2024财年的功绩，收入增长25%、利润增长了34%。但其11月初的最新数据，瑞何在上半年客运量抓续增长，但利润下降了18%。

比拟好意思国，欧洲地区的低老本航空市集空间更大，可挖掘的增长点尚在，如南欧、东欧等。

在官网公告中，对于上半年的利润下降，瑞安航空指出一大身分是“耗损者支拨压力”。即现时经济压力下，耗损者削减了如旅游和失业行径等非必需支拨。对于全年单元老本，瑞安航空强调了燃油老本、东谈主力老本的增多、大地行状费和空中交通照管用度等行状用度的飞腾，以及飞机录用延迟形成的相当老本等所带来的压力。

一般来说，燃油老本是航司机队最大的老本占比，占总老本的30%。由于手脚行家主要产油国的好意思国抓续加大原油供应，原油价钱在夙昔12个月里着落约20%。对此，IATA预言，航空公司也将在2025年里因走低的原油价钱而受益。

而这种“压力”并不只单施加在低老本、超低老本航司身上，也包括今天的全行状航司乃至扫数这个词行家航空业。

外洋航空运载协会（IATA）最新发布的答复暴露，这一年里行家航空业的盈利水平仍偏低，斟酌2024年的净利润为315亿好意思元、净利润率3.3%。即便在IATA的瞻望中，来岁行家航空业会有营收增长、油价下降的利好，但给出的净利润斟酌是366亿好意思元，净利润率为3.6%，这依旧是一个低利润率的水平。

IATA答复中列出的“每位乘客的净利润”，是一个省略反馈行家航司低利润率水平的蹙迫维度，比如表格中的亚太地区，每输送别称乘客，航司只可赚到1.8好意思元（约13元）。

老本飞腾外，供应链问题仍在

形成今天行家航空业“同此凉热”的另伶仃分是供应链问题。

供应链问题曾一度被民航产业乐不雅地视为顷刻的窘境，一两年内便可获取缓解，但孰料如今已成抓久性问题。从飞机制造商的产能不及与录用延迟、发动机可靠性问题，到维修资源的垂死、零部件备件紧缺等，不一而足。也因此，行家机队的平均机龄达到创历史新高的14.8年（IATA数据），而这又带来了保重老本更高、燃油恶果不高、燃油开支增多、飞机租出费抓续飞腾等问题，终末聚拢反馈为机队运营老本飞腾，进一步摊薄了航司的净利润。

超低票价难以赓续保管超低老本航司的生涯和盈利了。

对此，行业内有一种广大的不雅点觉得，在生涯压力之下，行家民航业的行业整合趋势愈发彰着、市集聚拢度将抓续升迁。那么，低老本航空公司、超低老本航空公司又将走向何方呢？

在这一轮的整合潮中，它们势必免不了阅历一轮市集出清的历程，比如好意思国航空市集上的运力从多余追忆到供需均衡，始创了超低老本航司方法的精神航空在这次歇业重组后，势必是要在低票价与乘客需求升级之间找到新的均衡点、订价计谋与买卖方法。

精神航空的CEO本·巴尔丹扎曾向媒体自豪地敷陈过，他曾收到许多祖母辈乘客的来信，信中写谈：“稀奇感谢，我面前每年不错打听我的孙子孙女两三次，以前我包袱不起。”这无疑是对于航空出行、（超）低老本航司的好意思好故事——淌若票价能更低少许，让更多东谈主能包袱得起，这么的低老本航空出行需求在行家航空业将依然隆盛，低老本航司的市集活力依旧很足。

印度的低老本航司在印度国内航空市集份额上占据着主导地位。

多年以来，低老本航司已在行家航空业的占比三分之一且还在稳步增长。在印度这个行家增速最快的航空市集、在东南亚地区，低老本航司的市集份额已过半；在欧洲地区，瑞安、易捷航空、维兹航空等为代表的低老本航司正在将业务疆域向着中欧、东欧蔓延，不停扩大客户群。仅仅，在行将到来的2025年，老本飞腾、供应链问题依旧会扼住行家航空业增长的势头，这些航司又将怎么竞争、生涯与破局，会挖掘出新的业务增长点、开改进的买卖方法吗？静待见证。